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青藏铁路通车之前，在西藏的交通格局中，川藏与青藏公路并驾齐驱，各占进出藏货运量的45%左右。洛桑是一名司机，上世纪90年代往波密跑车，在“通麦天险”，他曾眼睁睁地看着一辆从昌都过来的汽车翻入深谷，车上20多人全部遇难。“跑这个路段，十有八九会遇到交通事故。”每次开车到此，洛桑都要先抽一根烟，让心平复一下。通麦天险，号称“通麦坟场”，是川藏线最险的一段路，在波密和八一之间，全长14公里，这段路平均要走两个小时左右。这里号称“世界第二大泥石流群”，“川藏难，难于上西天”。行走川藏南线，沿线的山体土质较为疏松，且附近遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，故通麦、排龙一线有“死亡路段”之称。即便在连续晴朗的日子里，这里的路面仍显得泥泞不堪。大于90度的弯道随处可见，且上下起伏巨大。司机在拐上一个弯道时，很担心迎面开来一辆车。很少有路段能并排走过两辆车。对面来车时，双方都需要机灵地寻找会车点。路的一侧是湿漉漉的大山，另一侧是深达数十米的江面。

在实施大规模整治之前，山洪、泥石流等灾害影响了川藏公路功能的发挥，川藏线每年最短也有1个多月封路的时间，长的则接近半年。那些原本走川藏线的货物，也不得不分流到其他的线路。1991年6月，国家计委《关于川藏公路整治工程项目建议书》立项。从当年中坝段水毁整治工程开始，打开了全面整治、改建川藏公路南线的序幕(1954年通车的川藏公路被称为北线，也称317线；1958年改造后通车的川藏公路被称为南线，该线绕过了甘孜和昌都)。这些项目涵盖了这条公路上的几十个塌方、泥石流路段，还包括多个路段的沥青路面改建工程。

从1994年中央第三次西藏工作座谈会确定实施对口援藏政策，短短20年时间，援藏干部带着各类技术投入到建设生产中。交通运输部公路科学研究院书记杨文银是第二批援藏干部，在西藏自治区担任交通厅副厅长一职，“援藏期间，我有一半时间在川藏公路上度过，回来做梦时还在川藏路上抢险。” 2000年4月9日，西藏波密县易贡乡发生世界罕见的巨型山体崩滑，形成长、宽各约2500米，平均高约60米，体积约3亿立方米的滑坡堆积体。堆积体将易贡藏布江拦腰截断，上游易贡湖水位急剧上涨，蓄水近30亿立方米。

杨文银在易贡乡抢险指挥部，一干就是两个月，武警水电部队承担开渠泄流的任务，2000年6月12日，易贡湖水全部下泄。然而，6月11日，易贡湖下游(约20km)国道318线上的通麦大桥垮塌，大约有10公里的路基冲毁，318国道中断交通。大批车辆淤积在垮塌的大桥附近，动弹不得。“在最短时间内修复路基、修建一座临时保通桥梁，确保当年底前恢复交通。”时任西藏自治区党委副书记的杨传堂作为抢通指挥部总指挥作出这样的决定。但是，修桥的钱从哪里来？西藏公路建设实行国家全额投资，这是全国只有西藏才有的优惠政策。但面对修建临时保通桥，却没办法依赖国家资金。“西藏也没有这笔钱。”最终，考虑到现实需求，作为对口援建的交通部决定，这次抢修的工程资金全部由部里凑齐。抢修后通车的桥梁，又支撑着这条路线的顺畅整整12年。